Through Chile’s arid Province of Tarapacá, no navigable rivers flow, and before the advent of mechanized road transport, railways were an expensive necessity for the nitrate industry. Freight rates could be a hundred times, per ton-km, those charged by the shipping companies which forwarded the nitrates to Europe. The Nitrate Railways Co. Ltd. was formed in London in 1882, before the official ending of the War of the Pacific, but it traced its origins back to pre-War conces- sions granted by the Government of Perú. The Company ́s directors considered that these concessions granted it exclusive rights over the rail transportation of nitrates in the Province, but eventually they had to reconcile themselves to compe- tition from newly formed railway companies. The Nitrate Railways’ high freight rates were due in part to the high costs of railway operation in the zone in the steam age, but they also contained a monopoly rent element. Once the Agua Santa and Junín Railways started to operate, competition forced rate reductions. Howe- ver, unlike these two new entrants in the market, the Nitrate Railways managed to survive the crash of the Tarapacá Province ́s nitrate industry, in 1930, and lasted 20 more years as an independent company. From 1928 onwards it had to compete in a much reduced market with the State-owned Iquique to Pintados Railway, built to break the monopoly hold of the Nitrate Railways over nitrate factories in the center and south of the Province, most of which had closed down by the time it had become fully operational.Para la industria salitrera de la árida provincia de Tarapacá, el transporte ferroviario era una necesidad muy cara, costando en una época hasta cien veces el precio por ton-km del transporte marítimo que llevaba el salitre a Europa. Los primeros ferrocarriles para el transporte del salitre nacieron de concesiones del gobierno peruano pero, antes del fin formal de la Guerra del Pacífico, la empresa dueña de las líneas se reconstituyó, en Londres, asumiendo el nombre Nitrate Railways Co. Ltd., conocida en Chile como simplemente el Ferrocarril Salitrero, con mayúsculas. Los directores del Ferrocarril Salitrero consideraron que sus concesiones confiriesen derechos exclusivos, pero, después de una larga batalla legal, el mercado se abrió para otros ferrocarriles salitreros, con minúsculas. Varias fueron las causas de las tarifas caras del Ferrocarril Salitrero en sus primeros años, algunas relacionadas con sus costos intrinsecamente altos, pero influyó su posición monopólica. La competencia que le presentaban los ferrocarriles de Agua Santa y de Junín, a partir de 1894 le obligó a reducir algunas de sus tarifas. Los ferrocarriles de competencia tenían rutas más directas a los puertos, pero cayeron víctimas de la decaída catastrófica de la industria salitrera tarapaquense en 1930, aunque el Ferrocarril Salitrero logró sobrevivir como empresa independiente durante 20 años más, teniendo que disputar el reducido tráfico que había con el nuevamente inaugurado Ferrocarril de Iquique a Pintados, que fue promovido por el Estado para romper el monopolio del Salitrero sobre el transporte de las oficinas del sur y centro de la provincia, la mayoría de las cuales se habían extinguido antes de que entrara en pleno funcionamiento.